کد خبر: 295327 A

مدیرعامل صندوق توسعه صنایع دریایی در گفتگو با ایلنا :

ایلنا: برای توسعه صنایع دریایی باید ابتدا با توجه به تمامی الزامات، شرایط و مزیت‌های کشور، دکترین و الگوی متناسب توسعه، مدل‌سازی تدوین شود و سپس براساس آن قوانین و مقررات یکپارچه و مناسبی تصویب و اجرا شود.

حسین ابراهیم زاده فاضل در گفتگو با خبرنگار ایلنا در پاسخ به این پرسش که چه میزان از ظرفیت‌های دریایی کشور کشف و شناسایی شده اند؟ اظهار داشت : دریا دارای ظرفیت‌های بسیاری برای ثروت‌آفرینی است و لیکن بهره‌برداری از منابع آن مستلزم یک برنامه‌ریزی ملی و توسعه زیرساخت‌های لازم است ، از جمله اینکه حضور درعرصه دریاها و بهره‌برداری از منابع آن مستلزم استفاده از فناوری‌های دریایی، تامین مالی متناسب، تخصص‌های ویژه، پوشش ریسک و امثالهم است.

سهم ناوگان ملی کشور از ناوگان جهانی حدود یک درصد است

وی افزود: علی‌رغم این شرایط در حال حاضر سهم ناوگان ملی کشور از ناوگان جهانی حدود یک درصد و سهم کشور از بازار جهانی ساخت شناور حدود سه دهم درصد و سهم از بازار تعمیرات شناور و خدمات دریایی منطقه در حدود پانزده درصد است. همچنین سهم صنایع و امور دریایی از تولید ناخالص ملی در حدود چهار درصد برآورد می‌شود که در تمامی این زمینه‌ها امکان رشد و چند برابر شدن ظرفیت‌ها وجود دارد.

ابراهیم زاده فاضل در خصوص اقدامات مهم در رفع مشکلات و عوامل بازدارنده در توسعه صنایع دریایی تصریح کرد: برای توسعه صنایع دریایی باید ابتدا با توجه به تمامی الزامات، شرایط و مزیت‌های کشور، دکترین و الگوی متناسب توسعه، مدل‌سازی تدوین شود و سپس براساس آن قوانین و مقررات یکپارچه و مناسبی تصویب و اجرا شود.

 وی ادامه داد: مدل سازی به ما می‌گوید چگونه و با کدام مبانی می‌توانیم موجب توسعه بخش یا فرابخش دریایی شویم متاسفانه در اغلب اوقات بدون مدل‌سازی توسعه، قوانین کشور تصویب می‌شوند و چون توجه کمتری به الزامات و مزیت‌ها و مدل‌سازی می‌شود، قوانین در اجرا دچار مشکل هستند.

ابراهیم زاده فاضل خاطر نشان کرد: در شرایط فعلی که منابع دولتی در ایران برای حمایت‌های مالی بخش دریایی محدود است باید نقش رگولاتوری پررنگ‌تری را در این صنایع برای دولت تعریف کرد و فضای کسب و کار را برای حرکت بخش‌های دیگر آزاد کرد.

کشورهای مختلف برای ضربه زدن و توقف صنایع دریایی ایران عزمی جدی داشتند

وی در مورد میزان آسیب صنایع دریایی در تحریم‌ها افزود: ما شاهد هستیم در اولین گام‌های تحریم، کشتیرانی‌ها و ارائه خدمات از سوی موسسات بیمه تحریم شدند و سپس صنعت کشتی‌سازی و خدمات مرتبط با آن به فهرست تحریم‌ها افزوده شدند که نشان از عزم کشورهای مختلف برای ضربه زدن و توقف این صنعت استراتژیک دارد. بنابراین صنایع دریایی چه در حوزه کشتیرانی و چه در حوزه کشتیرانی و چه در حوزه ساخت و ساز از تحریم‌ها آسیب دیده‌اند ولی این تمام مسئله نیست زیرا مشکلاتی که ما در این صنایع داریم فقط ناشی از تحریم‌ها نیست بلکه مسائل گوناگونی از جمله عدم توجه در خور حاکمیت به این حوزه مهم طی سالیان طولانی، عدم شکل‌گیری کامل زنجیره ارزش صنایع دریایی، عدم توجه به بازارهای صادراتی، دولتی بودن کارخانجات بزرگ صنایع دریایی و... در این امر دخیل هستند.

توسعه صنایع دریایی زنجیره بزرگی از صنایع پایین دستی و بالادستی است

ابراهیم زاده فاضل در پاسخ به این پرسش که اصولاً دولت‌ها برای توسعه صنایع دریایی چگونه حمایت‌هایی انجام می‌دهند و در کشور ما چه اقدامات حمایتی توسط دولت صورت پذیرفته است افزود: صنایع دریایی از جمله صنایع مادر محسوب می‌شود به این مفهوم که توسعه این صنایع زنجیره بزرگی از صنایع پایین دستی و بالادستی را رونق می‌بخشد. لذا همواره مورد توجه دولت‌های مختلف قرار گرفته و دولت‌ها سعی می‌ کند در راستای استراتژی‌های کلان توسعه صنعتی خود این صنعت مادر را به گونه‌ای تحت مراقبت قرار دهند تا رونق و توسعه آن دچار آسیب نگردد. به طور خیلی خلاصه می‌توان گفت دولت‌ها در توسعه صنایع دریایی نقش اساسی را ایفا کرده و می‌ کند.

 وی گفت: نقش دولت‌ها را می‌توان در دو دسته کلان تقسیم‌بندی کرد. برخی اوقات دولت‌ها با حمایت‌های مالی مختلف وارد صحنه این صنعت می‌شوند و گاهی دیگر براساس وظیفه ذاتی خود نسبت به ایفای نقش تنظیم‌گری (رگولاتوری) از طریق وضع مقررات حمایتی غیر مالی اقدام می‌ کند، این موضوع کاملاً بستگی به مدل اولویت‌بندی صنایع، شرایط کشور، توانمندی مالی دولت، رقبای منطقه‌ای و جهانی و پارامترهای دیگری از این قبیل دارد.

وی ادامه داد: برخی از دولت‌ها که توانایی حمایت مالی دارند به منظور رقابت‌پذیری صنایع دریایی، حمایت‌های مالی مختلفی را تعریف و به مورد اجرا می‌گذارند. این حمایت‌ها در قالب پرداخت یارانه، پرداخت تسهیلات مالی مناسب به خریداران محصولات با هدف تحریک تقاضای کارخانجات، ارائه مواد اولیه ارزان قیمت (مانند ارائه فولاد مورد نیاز ساخت کشتی توسط دولت به کشتی‌سازان چینی) و با پرداخت جایزه صادراتی انجام می‌پذیرد.

ابراهیم زاده فاضل در ادامه گفت: یارانه‌هایی که توسط دولت‌های چین و کره به این صنایع داده می‌شود یا وام‌های بلند مدتی که توسط بانک‌های توسعه صادرات و واردات برای خرید شناور و به منظور تحریک تقاضا پرداخت می‌شود در این دسته جای می‌گیرند.

وی افزود: نوع دوم حمایت‌ها که دولت‌ها از صنایع دریایی انجام می‌دهند حمایت‌هایی است که در قالب تصویب قوانین و مقررات حمایتی غیر مالی انجام می‌دهند. اینگونه حمایت‌ها شامل استفاده از ابزارهای مالیاتی و گمرکی، تحریک تقاضا از طریق مقررات محدود کننده برای بکارگیری شناورهای خارجی، وضع تعرفه برای واردات، تسهیل و حمایت از سرمایه‌گذاری سرمایه‌گذاران (داخلی یا خارجی)، طراحی روش‌های خاص خصوصی‌سازی در این حوزه و مواردی ازان دست است. این نوع حمایت‌ها وظیفه ذاتی دولت‌ها بوده و در صورتی که توسعه صنایع دریایی در دستور کار باشد وضع چنین مقرراتی انجام می‌پذیرد.

وی گفت: آنچه که از همه مهم‌تر است طراحی و اجرای سیاست‌های یکپارچه است تا دستیابی به اهداف معینی از طریق این میسر شود. بدیهی است اجرای ناقص یک مجموعه سیاست شناس موفقیت را بسیار کاهش می‌دهد.

اقتصاد دولتی در بیشتر کشورها با شکست مواجه شده است

وی ادامه داد: در کشور ما نیز در دهه‌های گذشته و در فضاهای اقتصاد دولتی، حاکمیت تلاش کرده تا با ورود به حوزه‌های بنگاه‌داری نسبت به توسعه این صنعت اقدام کند لیکن همانطور که می‌دانید اقتصاد دولتی در بیشتر کشورها با شکست مواجه شده و در کشور ما نیز اجرای این روش‌ها و مدیریت کارخانجات صنایع دریایی دولتی موفقیت چندانی کسب نکردند.

ابراهیم زاده فاضل ادامه داد:  پس از آن دوره و در فضای اجرای سیاست‌های اصل (44)، حاکمیت به تصویب «قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی» تلاش کرده است تا حمایت‌های مناسبی را برای این صنعت تعریف کرده و به انجام رساند. این قانون سه راهکار کلی را برای توسعه حوزه دریایی کشور پیش‌بینی کرده است. راهکار اول تشکیل یک نهاد مالی و توسعه‌ای تحت عنوان «صندوق توسعه صنایع دریایی» برای مساعدت و پشتیبانی از فعالان حوزه فعالیت‌های دریایی است. راهکار دوم دربرگیرنده محرک‌هایی برای رونق فعالیت‌های دریایی و نیز حمایت‌ها و بخشودگی‌های لازم برای فعالان عرصه دریایی کشور به ویژه بهره‌برداران است  و سومین راهکار، یک راهکار دائمی و پویا را مطرح می‌سازد که تشکیل شورایی است با اختیارات هیئت وزیران به ریاست رئیس جمهور و عضویت نه عضو از هیئت وزیران. «شورای عالی صنایع دریایی کشور» متشکل از هفت وزیر و دو معاون رئیس جمهور است تا ضمن « تمرکز سیاستگذاری‌ها» و «ایجاد هماهنگی‌های لازم» در حوزه فعالیت‌های دریایی، مقررات روزآمد و مورد نیاز توسعه دریایی کشور را تصویب کرده و با تعریف شاخص‌های توسعه دریایی نسبت به پایش مستمر آن اقدام کند.

کشور نیازمند سیاست‌های یکپارچه توسعه‌ای در حوزه دریایی است

وی خاطر نشان کرد: در حال حاضر کشورنیازمند سیاست‌های یکپارچه توسعه‌ای در حوزه دریایی است. بنابراین تدوین اسناد راهبردی و برنامه‌های اجرایی و تحلیل فرآیندهای مرتبط با حوزه دریا به منظور استفاده از ظرفیت‌های قانون فعلی ضروری می‌نماید.

وی در پاسخ به این پرسش که چرا از تولید کشتی ایرانی حمایت نمی‌شود و کشتی‌های دست دوم وارد کشور می‌شوند؟ گفت: اینها دو مقوله مستقل هستند و خیلی از ارتباطی با هم ندارند ولی در خصوص تولید کشتی باید بگویم که این موضوع هم وابسته به فضای کلی حاکم بر صنعت کشور می‌باشد که می‌دانیم دچار گرفتاری‌های عدیده‌ای است و همه صنایع از آن آسیب دیده‌اند و هم وابسته به شرایط خاص حاکم بر صنعت دریایی است. همانطور که می‌دانید تاکنون حمایت منسجمی از صنایع دریایی در کشور صورت نگرفته است بنابراین نیازمند پکیج منسجم حمایتی در خصوص صنایع دریایی و یک برنامه کامل ملی در این حوزه هستیم. این برنامه فقط شامل حمایت مالی نیست بلکه در حوزه قوانین و مقررات، گمرک، تحریک تقاضا، تسهیلات با نرخ مناسب و... باید برنامه‌ریزی صورت پذیرد.

ابراهیم زاده فاضل در خصوص ورود شناور دست دوم نیز تصریح کرد: باید بگویم که یک موضوع مربوط به بازار است که کشش در مورد بهره‌برداری در آنها در حوزه خلیج فارس وجود دارد و موضوع دیگر مربوط به کنترل‌هایی است که حاکمیت باید انجام دهد.

بکارگیری شناورهای دست دوم و فرسوده، موجب رکود صنعت می‌شود

وی ادامه داد : بکارگیری شناورهای دست دوم و فرسوده، هم موجب رکود صنعت می‌شود و هم خطرات بالقوه‌ای برای بهره‌برداران و محیط زیست دارد که البته براساس ابلاغیه اخیر وزیر محترم صنعت، معدن و تجارت واردات شناورهای دست دوم ممنوع شد اما با توجه به ماهیت کارهای دریایی این محدودیت کافی نیست و مالکان می‌توانند با پرچم‌های دیگر کشورها کار کنند. محدودیت‌ اصلی که ما نیازمند آن هستیم محدودیت در حوزه بهره‌برداری است که بعضی از کشورها آن را اعمال کرده اند. یعنی اگر در آب‌های کشور و آن قسمت از آبهای منطقه که مورد بهره‌برداری ماست، شناوری لازم است آن شناور باید ساخت داخل باشد این وضوع نیازمند قانون مجلس است و ما نیز از مجلس این را خواسته‌ایم.

اقدامی در خصوص ساخت کشتی حمل محصولات گازی در کشور صورت نگرفته است

وی همچنین در پاسخ به این پرسش که آیا در حال حاضر تولید کشتی‌هایی با قابلیت حمل نفت و گاز در کشور وجود دارد یا خیر ؟ افزود: در حال حاضر با توجه به ظرفیت‌های موجود، زیرساخت‌های عملیاتی ساخت شناورها تا حدود هزار تن ظرفیت باربری (DWT) وجود دارد و کشور در زمینه تولید شناورهای حمل‌کننده‌ی نفت تا سطح افراماکس دارای تجربه بوده اما در خصوص کشتی حمل محصولات گازی LNGها اقدامات اجرایی لازم صورت نپذیرفته است.

رشد صنعت قوانین و مقررات صنایع دریایی گفتگو با ایلنا
نرم افزار موبایل ایلنا