همسایگان ایران در پی تعریف کریدورهای جایگزین

مسعود دانشمند در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایلنا درباره مسیرهای جایگزین ایران برای تردد بار هند و روسیه اظهار داشت: در ایران بیست سال است که درباره کریدور شمال – جنوب حرف می‌زنیم و در این مدت برای تقویت این کریدور هیچ اقدامی انجام نداده‌ایم، در حالی که بازار برای عبور کالا از این مسیر موجود است اما از لحاظ نرم‌افزاری و زیرساختی برای اینکه زمان و قیمت تردد کالا از این کریدور از مسیر ایران کاهش پیدا کند و به‌صرفه باشد، هیچ اقدامی انجام نشده‌ است.

وی ادامه داد: کالا برای تردد در مسیر هند- روسیه باید یا وارد بندر امیر‌آباد یا بندر انزلی در شمال یا وارد بندر چابهار و رجایی شود اما هیچ شرکت حمل و نقل بزرگی که به صورت مرتب بتواند این کار را انجام دهد تا بتوان زمان ترانزیت آن را کاهش دهیم، در کشورمان نداریم.

عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران با بیان اینکه طبق آمار وزارت راه ۹۳ درصد کامیون‌های ایران تک مالکی هستند و مالک آن خود رانندگان هستند و شرکتی وجود ندارد که بیش از ۱۰۰ الی ۱۵۰ کامیون در اختیار داشته باشد، اظهار داشت: در این مسیر طولانی وقتی شرکتی وجود نداشته باشد کسی هم نمی‌تواند درباره مدت زمان ارسال بار وکالا تعهدی داشته باشد. اگر شرکت حمل و نقلی بزرگ با وجود ۱۰۰۰ دستگاه کامیون در کشورمان فعال بود، صاحب آن شرکت با ارایه جزییات دقیق از زمان سیر کالا از مسیر صاحبان بار را به این کریدور جذب می‌کرد.

وی با تاکید برنقش راه‌آهن در تقوبت ترانزیت گفت: چند سالی است که ساخت راه‌آهن زاهدان به چابهار را هم با وعده دنبال می‌کنند، فرض بر این باشد که همین الان راه‌آهن زاهدان (خاش) به چابهار متصل شد، مگر چند درصد از بار امکان جابه جایی از طریق راه‌آهن را دارد؟ مگر بندر عباس به راه‌آهن وصل نیست، مگر چند درصد از بار بندر عباس از طریق مسیر ریلی جابه جا می‌شود؟ پاسخ این است که تنها ۱۵ درصد بار از طریق ریل جابه جا می‌شود و در بندر امام هم وضعیت همین است.

دانشمند افزود: اشکال مسیر ریلی این است که که این خطوط راه‌آهن تک ریل هستند. بنابراین قطارها باید از مقابل هم عبور کنند، از این رو وقتی قطاری از مقابل می‌آید از سمت دیگر قطار باید در ایستگاه متوقف شود تا مسیر باز شود تا قطار بتواند به مسیر خود ادامه دهد که در این شرایط  قطار باری در آخرین اولویت قرار دارد و قطاری حامل گاز، نفت، بنزبن و مازوت در اولویت است و قطار حامل کالای خشک آخرین درجه اهمیت برای سیر را دارد.

عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران اظهار داشت: اگر می خواهیم راه‌آهن نقش موثر در جا به جایی بار داشته باشد باید نقش موثر به آن بدهیم و آن را دو خطه کنیم که البته هزینه‌های دو خطه کردن مسیر از هزینه‌های ساخت اولیه کمتر است چراکه مسیر مشخص است و جاده دسترسی آن وجود دارد. این اقدام مهم در مسیر مهم تهران- بندر عباس انجام نشده است و همین الان در ساخت مسیر راه‌آهن زاهدان- چابهار باز هم مسیر دو خطه ساخته نمی‌شود.

وی ادامه داد: البته راه‌آهن کشور مشکل بنیادی دارد و سازندگان راه‌آهن کاری بیش از این دست‌شان برنمی‌آید. ما هم تمام موضوع ترانزیت را به راه‌آهن گره نمی‌زنیم، اگر قرار است ترانزیت را از چابهار به آسیای میانه برسانیم، اگر بار از افغانستان بعد از آن به ترکمنستان و به ۵ کشور منطقه شامل ترکمنستان، قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان و قرقیزستان برسانیم و کالا از آنجا به آستاراخان در روسیه برسد، نیازمند شرکت حمل و نقلی بزرگ هستیم که دارای ناوگان مناسبی باشد.

دانشمند با اشاره به مسیرهای جایگزین ایران برای ترانزیت در منطقه گفت: در حال حاضر امارات کالاهای خود را به سمت دریای سیاه برده‌ است و کالا را از این مسیر به قفقاز می‌رساند و روسیه هم کالاهای خود را از مسیر دریای سیاه عبور می‌دهد. هند هم در نشست جی ۲۰ مسیر ترانزیتی جدیدی را مطرح کرد. عراق هم بندر فاو را پیشنهاد می‌کند که بار از این بندر به بصره و از آنجا به فاو، موصل و در نهایت به ترکیه می‌رساند که البته وضعیت ریلی عراق بدتر از ایران است. اما مسیر دیگری که پیشنهاد می‌شود این است که از ۵ کشور آسیای مرکزی کالا به بندر ترکمن‌باشی و آکتائو جابه جا شود و از این بندر به بندر باتومی در گرجستان برسد که از این مسیر به سمت اروپا بروند.

وی تاکید کرد: اگر ایران نجنبد و این مسیر چابهار به شمال کشور را متصل نکند، به طور قطع کالاها به سمت مسیر دیگری هدایت می‌شوند و تجارت دنیا به خاطر این مسیر در ایران  معطل نمی‌ماند. اساسا ایران در حاضر مسیر ترانزیتی ندارد که صاحب بار آن را به مسیر دیگری ترجیح دهد و اگر چابهار به بنادر شمالی متصل شود حتما هندی‌ها به این مسیر جذب خواهند شد.   

عضو هیئت مدیره کانون موسسات حمل‌ونقل ایران ادامه داد: در تزانزیت موضوع زمان بسیار مهم است و برای صاحب کالا مهم این است که بار چه زمانی به دست خریدار می‌رسد و با وعده و سخنرانی نمی‌توان صاحب کالا را به مسیر ترانزیت جذب کرد.